- Pese al despliegue publicitario estatal en torno a la Copa Mundial de la FIFA 2026, los usuarios enfrentan diariamente tiempos de traslado de casi 3 horas, tarifas de hasta 17 pesos, opacidad institucional y un servicio calificado como ineficiente e indigno
Por Debanhi Soto
En medio de panorámicos, anuncios digitales pagados y discursos políticos con el eslogan de que Nuevo León era el “primer lugar en movilidad”, Monterrey recibió la Copa Mundial de la FIFA 2026. El gobierno estatal celebró que la ciudad tenía “la movilidad que siempre debió tener”; pero la realidad para las personas que usan el transporte público, durante y después del torneo, es otra: camiones llenos, tardados, caros e indignos.
“Donde yo subí, se subió muchísima gente y luego el chofer empezó a gritar ‘recórranse, todavía faltan más’. Había más gente en las paradas del camión y como no los subían le pegaban al camión para que se detuviera el chofer; así hasta la (estación) Y Griega. Y luego ahí a la hora de bajarnos también todo el caos, te aventaban”, recordó Nallely Lara, usuaria del transporte público y entusiasta del futbol sobre su experiencia en el traslado hacia el Fan Fest de Parque Fundidora, para ver un partido de la Copa del Mundo.
“Solo tenía que agarrar de (estación) Félix U. Gómez a (estación) Y Griega pero si se batallaba para entrar a los vagones… pasaba el metro y se llenaba”, enfatizó Reyna Tovias sobre su experiencia tomando el metro para asistir al Fan Fest de Parque Fundidora, para ver uno de los partidos de la selección nacional.
El testimonio de Nallely y Reyna no son casos aislados: representan la realidad cotidiana de millones de personas que intentan trasladarse en el Área Metropolitana de Monterrey.
Mientras una publicación del gobernador de Nuevo León, Samuel García, con fecha del 20 de junio de 2026, presumía ante “nuestros compadres de Japón y Túnez” la habilitación de nuevas rutas que conectaban el aeropuerto y zonas hoteleras con el estadio Monterrey, la experiencia de la ciudadanía local contrastaba rotundamente con ese despliegue publicitario.
Para los visitantes internacionales hubo traslados gratuitos, seguros y cómodos; para quienes habitan la ciudad, la justa deportiva significó enfrentar una crisis marcada por esperas prolongadas, altas tarifas y condiciones de traslado indignas.
Esta simulación mundialista dejó al descubierto la brecha entre el discurso oficial y la movilidad real. De acuerdo con organizaciones civiles y testimonios de los propios usuarios, las rutas especiales activadas durante el torneo no representaron una ampliación real de la flota, sino una redistribución temporal de unidades que desatendió las necesidades básicas de las colonias y barrios periféricos, para priorizar la atención al turismo.
Lejos de consolidar la promesa de una transformación integral, la gestión del evento sirvió como reflejo de un sistema de transporte que opera en función de la imagen pública, y no de las exigencias cotidianas de la población.
Las promesas a medias que dejó el Mundial
En su campaña a la gubernatura del estado, Samuel García prometió que construiría tres nuevas líneas de metro: la línea 4 que conectara desde el centro de la ciudad hasta Santa Catarina; la línea 5 que fuera del centro al sur de la ciudad (la zona de Mederos), y la línea 6 del centro al Aeropuerto Internacional de Monterrey, en Apodaca.
Esta reestructuración del metro contempla duplicar la cobertura de Metrorrey, la cual actualmente opera tres líneas que dan servicio a cuatro municipios, de los 13 que comprende el Área Metropolitana de Monterrey.
El plan podría haber funcionado para aminorar la crisis; pero a cinco años del inicio de la administración de García, no se consolidó.
La línea 5 nunca inició su construcción, y pese a que el gobernador anunció en repetidas ocasiones que las Líneas 4 y 6 estarían listas antes del Mundial, hoy las obras siguen en construcción.
Debido a que las obras no se concluyeron, el gobierno estatal tuvo que activar cuatro rutas de camiones gratuitos que hicieran recorridos relacionados con la celebración de la Copa Mundial de la FIFA.
Por ejemplo se activaron rutas que fueran de las Zonas Hoteleras en San Pedro Garza García, el Centro de Monterrey, el Aeropuerto de Monterrey y la Estación Exposición de Metrorrey hacia el estadio.
Sin embargo, según relataron los usuarios, estos recorridos estaban diseñados principalmente para atender al turismo extranjero, mientras que las y los residentes quedaban relegados, incluso cuando necesitaban trasladarse dentro de la ciudad para asistir a actividades relacionadas con el Mundial, o simplemente realizar sus actividades cotidianas.
“Hubo una gran movilización y articulación de autoridades estatales y municipales para asegurar recorridos turísticos de punto turístico A, punto turístico B, según seguros, rápidos y cómodos para los turistas, ¿no? Pero eso pasaba al mismo tiempo que las personas del estado y las personas de los municipios seguían haciendo 3 horas, seguían pagando 15 pesos del cambio y 9.90 el metro, y esa misma realidad ahora sigue existiendo”, explicó la documentalista Cesia Escobar.
Esta percepción también fue compartida por Jaime Noyola, vocero de Alianza de Usuarios, quien consideró que las medidas implementadas durante el Mundial no representaron una ampliación real de la oferta de transporte público, sino una redistribución temporal de unidades que priorizó la atención a los visitantes, sin resolver las necesidades de movilidad de quienes habitan en la entidad.
“Nos dieron atole con el dedo, a fin de cuentas se le brindó cierta facilidad a los turistas con el transporte, pero esas rutas las quitaron de otra ruta. O sea nada más movieron los camiones pero no hubo nada… fue un servicio que brindó un servicio exclusivo, que brindó el estado para ciertos sectores, en este caso los turistas, pero sin ningún beneficio público”, afirmó el vocero de Alianza de Usuarios.
La simulación también está presente en la forma en que se publicita la movilidad del estado. Mientras el gobierno de Nuevo León presume ser el “primer lugar en movilidad”, colectivos de usuarios continúan denunciando el aumento de las tarifas, la eliminación de rutas y el deterioro en la calidad del transporte público.
Tan solo durante la temporada mundialista, que inició en marzo con los partidos de repechaje y concluyó en julio de 2026, las cuentas de Samuel García, Mariana Rodríguez y Mike Flores (secretario de Gobierno) y pagaron entre 478 mil 800 y 595 mil 552 pesos por 178 anuncios en Meta Ads que incluían la palabra clave “Movilidad”.
Pero el gasto oficial en publicidad podría ser mayor, al considerar otros espacios y plataformas en los que el gobierno estatal ha difundido esta narrativa: pantallas, mupis, panorámicos y medios digitales distintos de Meta, entre otros soportes que promocionan la idea de que Nuevo León vive “la movilidad que siempre debimos tener”.
La experiencia cotidiana de los usuarios, sin embargo, cuenta una historia distinta.
“El costo, la calidad del servicio, el tiempo que dedicamos a esta forma de movernos, sí nos deja este mal sabor de boca de ‘bueno, se han hecho inversiones importantes’, hay como toda una narrativa de comunicación que refuerza que somos el primer lugar en movilidad, pero nuestra experiencia es otra, ¿no? Muy distinta”, puntualizó Cesia.
Entre la movilidad que se presume en la publicidad y la que se vive todos los días existe una brecha que no se resuelve con campañas, promesas electorales, rutas temporales o discursos. Para quienes dependen del transporte público, la movilidad no es una promesa ni un eslogan: es el tiempo que pasan esperando un camión, el dinero que destinan cada día para trasladarse y las horas que necesitan para llegar a su destino.
Crisis del transporte público, reflejo de un deterioro institucional
En octubre de 2021, Samuel García Sepúlveda se convirtió en gobernador y heredó una crisis de movilidad iniciada en el sexenio anterior, que debía atenderse.
El problema ya estaba identificado. De acuerdo a la Encuesta Así Vamos 2021 (elaborada por la asociación civil Cómo Vamos Nuevo León y el Centro de Estudios Económicos de la Universidad Autónoma de Nuevo León) el 19.4% de la población del estado esperaba que el principal tema de atención del nuevo gobernador fuera “resolver el transporte público”.
Cinco años después, esa demanda no solo persiste: se agravó. García Sepúlveda está próximo a dejar el cargo en medio de la peor crisis de movilidad que ha vivido el estado, donde el servicio de transporte público se caracteriza por ser tardado, inseguro, caro y sobre todo indigno para los usuarios y las usuarias.
Jaime Noyola, representante de la Alianza de Usuarios de Servicios Públicos y Financieros, colectivo que agrupa a denunciantes civiles en contra de los abusos de las autoridades, respondió a pregunta expresa que hoy la situación del transporte público es peor de lo que era hace cinco años.
“(Ahora es) definitivamente peor, la gente también lo decía, todavía los camiones que quitaron, los antiguos traían tarifa de 10 pesos, la ruta 42 o la 50; o sea la gente encantada porque tenían el paso del camión, el tiempo (de espera) era corto. Respetaban como estaba en la ley. Yo soy usuario del transporte y estábamos cómodos con ellos porque pues cumplían”, explicó Jaime Noyola.
Para entender la actual crisis de movilidad, es necesario identificar en qué estado estaba cuando Samuel García asumió la gubernatura de Nuevo León.
El 23 de septiembre de 2021, a pocos días de que terminara el gobierno de Jaime “El Bronco” Rodríguez Calderón, la Asociación de Transporte Público de Pasajeros de Nuevo León A.C. hizo público un comunicado en el que se detallaba el legado del sexenio del entonces gobernador en temas de movilidad, destacando situaciones como:
- La desaparición de decenas de rutas en la ciudad
- El recorte del 33% de la flota de autobuses públicos por lo que se pasó de tener cuatro mil 500 unidades en circulación al principio del sexenio, a cerca de tres mil al final del sexenio
- El aumento del tiempo de espera al pasar de la frecuencia de 8 a 10 minutos en horarios de alta afluencia, a más de 30 minutos
- El incremento a la tarifa de los autobuses operados por el gobierno del estado, por lo que el precio pasó de 12 pesos a 15 pesos para las Rutas Express, y a 15.60 pesos para la Ecovía
- La eliminación del metro gratis los domingos y el bono preferente para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad.
- Falta de mantenimiento para el sistema Metrorrey
En su campaña, Samuel García propuso un ambicioso plan para resolver la crisis del transporte público, que incluía la construcción de tres líneas de metro y la reestructuración de la flota de camiones del transporte público, sin aumentar las tarifas para el usuario.
Pero la administración de Samuel García no sólo no resolvió la crisis heredada sino que la agravó con una reestructuración de las rutas de transporte que suprimió ramales, se eliminaron apoyos sociales para personas de grupos de atención prioritaria, aumentaron los tiempos de espera, se eliminó el pago en efectivo, y la tarifa se incrementó y seguirá creciendo hasta llegar a los 17 pesos para todos los sistemas de movilidad.
Actualmente, de acuerdo a la Encuesta Así Vamos 2025, el 50.9% de la población nuevoleonesa reconoce la mala calidad del transporte público y la congestión vehicular como los principales problemas de la entidad.
Esta cifra se ha ido incrementando durante los años que se ha recabado la encuesta, lo que evidencia el deterioro del sistema de transporte público. En 2021, el 17.4% de la población consideraba que era el principal problema del estado, no obstante en 2025 la estadística creció en un 192.53%. Es decir, casi se triplicó.
“¿El principal problema del estado? El transporte público, totalmente. Hice una hora para llegar acá esperándolo principalmente, depende de la hora que sea pero nunca hago menos de una hora, siempre es de una hora para arriba”, expuso Miguel, usuario del transporte público y voluntario del FIFA Fan Fest de Monterrey.
¿Cuál es la situación del transporte público?
De acuerdo a la encuesta Así Vamos 2025, en Nuevo León el 36% de la población utiliza el transporte público colectivo, una cifra que equivale a 2 millones 82 mil personas aproximadamente.
El Centro Mario Molina para Estudios Estratégicos sobre Energía y Medio Ambiente califica el transporte público de Nuevo León con una media de 50.9 después de evaluar su accesibilidad, digitalización, eficiencia, equidad, institucionales y de gestión, seguridad y experiencia del viaje y sostenibilidad.
El rubro en el que el Centro Mario Molina evaluó peor es la accesibilidad, con una calificación de 28.1. Esta cifra indica que no es fácil para las personas hacer uso del transporte público. De igual manera, la eficiencia se evaluó con un 29.7, al considerar que no cubre completamente la demanda de los usuarios.
“Es una crisis que actualmente vivimos la ciudadanía y lamentablemente vemos que las ‘minorías’, entre comillas ‘minorías’, son las personas más afectadas. Lo más indignante para nosotros como colectivo es ver las circunstancias en las que los usuarios usan el transporte público. Es injusto”, expresó Bárbara Martínez, vocera del colectivo Voz de los Usuarios.
De manera general, las y los usuarios califican al transporte público de Nuevo León con un promedio de 7.1, según la encuesta Así Vamos 2025. Una cifra que si bien es aprobatoria, revela deficiencias en la movilidad.
Por ejemplo, el 33.2% de las personas que usan el transporte público perciben que los asientos están dañados; el 20.2% de los usuarios detectan humo contaminante en las unidades, y el 25% no se siente seguro viajando en transporte público.
Además, una de las principales deficiencias es el tiempo que supone movilizarse en transporte público dentro de la ciudad.
La encuesta Así Vamos 2025 expone que en promedio una persona tarda dos horas y 47 minutos en hacer sus traslados de ida y regreso, usando medios públicos. Si se compara esta cifra con la de 2021, el aumento fue de casi una hora más, y es más del doble de lo que le toma a una persona con automóvil particular hacer los mismo recorridos (1 hora 14 minutos).
Tan sólo el tiempo de espera medio a que pase una unidad de transporte público era de 32 minutos en 2025, aunque a esta cifra se le debe sumar que en promedio las y los usuarios caminan 19 minutos desde su casa hasta la parada o estación más cercana de transporte público.
Además, según comentó en entrevista Cesia Escobar, politóloga, documentalista y usuaria del transporte público, las esperas se hacen en espacios indignos, a la intemperie y sin protección ante el sol o la lluvia.
“Sí se marca una diferencia entre lo que vemos en los panorámicos y lo que vivimos, porque luego volteas a ver ese panorámico (refiriéndose a la campaña de ‘La Movilidad que siempre debimos tener’), cuando tenemos 20 minutos o más bajo la lluvia, o esperando bajo el sol, o tuvimos que subirnos a la banca porque ya se inundó la calle, entonces ahora para no mojarnos estamos esperando arriba de la parada del camión”, explicó Cesia Escobar.
En una medición del Instituto de Movilidad y Accesibilidad (IMA) transparentada bajo el folio 192555725000077, sobre la frecuencia de paso en hora pico (considerando un horario de 6:00 a.m. a 10:00 a.m.) se encontró que la frecuencia de paso en promedio de las rutas es una cada 23 minutos.
Sin embargo, hay un gran desbalance entre los ramales. Por ejemplo, mientras hay rutas como la 40 San Miguel-Cumbres que tienen intervalos de 6 minutos y hay 39 unidades asignadas a dar este servicio, la ruta 104 Valle de Santa Elena-Citadel, una de las pocas rutas que conecta el municipio General Zuazua con el resto del Área Metropolitana, tiene 5 unidades y una frecuencia de paso de una vez cada 66 minutos.
La periferia, siempre en el olvido
Si bien el Área Metropolitana de Monterrey contempla a 13 municipios: Monterrey, Apodaca, Cadereyta Jiménez, Ciénega de Flores, El Carmen, García, General Escobedo, General Zuazua, Guadalupe, Juárez, Pesquería, Salinas Victoria, San Nicolás de los Garza, San Pedro Garza García, Santa Catarina y Santiago; las condiciones de movilidad varían mucho.
Los municipios “periféricos” son los menos conectados, a pesar de que son aquellos de más rápido crecimiento poblacional, debido a los altos precios de la vivienda en la zona central de la ciudad.
Un análisis de Verificado usando los datos abiertos del IMA expone que de 140 rutas de transporte público operadas por el IMA, hay 83 que pasan en algún punto de su recorrido por el municipio de Monterrey, juntando una flotilla de mil 364 camiones que en algún momento pasarán por el municipio.
Pero, conforme la vista se aleja del municipio más céntrico de la ciudad, la probabilidad de que haya una ruta que conecte al resto de los municipios disminuye.
Guadalupe, Apodaca y San Nicolás tienen entre 50 y 46 rutas que pasan por alguna zona de las alcaldías.
Mientras que municipios que son parte del Área Metropolitana de Monterrey, pero que se encuentran en la periferia, como El Carmen, Pesquería o Salinas Victoria, tienen apenas 8, 7 y 8 (respectivamente) rutas de transporte público que los incluyen en algún punto de la trayectoria.
En cuanto a unidades de transporte público, estos municipios tienen alrededor de 100 camiones que hacen el recorrido.
Otro punto a destacar es que el servicio de transporte público de Monterrey es uno de los más caros en el país, sobre todo a raíz de los tarifazos aprobados sin consultar las necesidades de los usuarios en enero de 2025 y noviembre de 2024.
El impacto del “tarifazo”
El 5 de noviembre de 2024 se publicó en el Periódico Oficial del Estado un acuerdo por el cual los camiones arrendados por permisionarios pasaban a considerarse Rutas Exprés Integradas (una modalidad de autobuses creados y operados por el Instituto de Movilidad y Accesibilidad).
Esta medida permitió que, sin aprobación ciudadana y sin pasar por el Concejo de Movilidad, a más de 90 rutas se les permitiera aumentar sus tarifas de 12 a 15 pesos de un día para otro.
A cambio, los requisitos para los permisionarios fueron mínimos. Para considerarse ruta exprés, el decreto pedía tener pólizas de seguro vigentes (lo que ya era una obligación de acuerdo a la ley), contar con un dispositivo validador de pagos electrónicos, cumplir con la Ley de Movilidad y no aceptar pagos en efectivo.
Particularmente esta última cláusula de exclusividad a los métodos de pago perjudicó a los usuarios, porque implicaba que para abordar las rutas de transporte público se debía adquirir y recargar una tarjeta en tiendas particulares, o tener un dispositivo móvil con acceso a internet móvil durante el traslado.
Al respecto Jaime Noyola, representante de Alianza de Usuarios de los Servicios Públicos y Financieros, explicó que se había presentado una iniciativa ante el Congreso del Estado para defender el pago en efectivo, considerando que existe un sector de la población con dificultad para acceder a los medios electrónicos. No obstante, la propuesta no ha avanzado en el Poder Legislativo.
“Se planteó ante el Congreso una propuesta de pago en efectivo y aparte también lo que querían. Principalmente eso, que es viable que pudiera ser electrónico y en efectivo, porque hay un sector importante de la población que no usaban los medios electrónicos, la tarjeta bueno pues la recargas, pero ya un celular pues no. Entonces no lo han aceptado y a fin de cuentas ahora que va terminando el sexenio no sabemos en qué vaya a acabar”, afirmó Jaime Noyola.
Además, los aumentos a la tarifa del transporte no concluyeron en noviembre de 2024 sino que 61 días después de la aprobación del primer tarifazo, el 5 de enero de 2025, la Junta de Gobierno del IMA autorizó un “deslizamiento mensual de la tarifa”, lo que se traducía en un incremento de diez centavos al inicio de cada mes hasta que los camiones llegaran a 17 pesos en agosto de 2026, y el metro a 15 pesos en mayo de 2030.
Cabe destacar que ambas medidas fueron justificadas por un “estudio técnico de las necesidades del transporte”. Sin embargo, ese estudio no es público, y aunque expresamente colectivos de usuarios del transporte público han pedido que se transparente, hasta el momento los motivos siguen siendo opacos.
En una audiencia pública ciudadana con representantes del Instituto de Movilidad y Accesibilidad, celebrada el 24 de julio de 2025, el colectivo Resistencia Civil Regiomontana cuestionó a las autoridades sobre la transparencia del estudio técnico utilizado para justificar el aumento de tarifas. “Si el estudio técnico que justifica el alza a la tarifa ya existe, ¿por qué tomaría dos meses en subirse?”, cuestionó Martín Espinoza, representante del colectivo.
Gustavo Fermín Sánchez, director de Ingeniería y Operaciones del IMA, respondió que ese era el plazo establecido para publicar la información: “Ese es el tiempo total que tenemos para subir todo lo que están solicitando por transparencia”.
Entre los acuerdos que se llegaron entre el IMA y Resistencia Civil Regiomontana, había una mesa de trabajo en la cual el IMA mostraría el estudio técnico a partir del cual se tomó la decisión de aumentar la tarifa del transporte público.
En una comunicación posterior a la mesa de trabajo, el colectivo afirmó que si bien se compartió información sobre antecedentes y estructuras de costos que se tomaron en cuenta para el deslizamiento mensual de la tarifa, no es el estudio técnico que se había solicitado.
“Nosotros nos encontramos revisando esa información, sin embargo, desde nuestra perspectiva esto no corresponde al informe técnico que sustenta específicamente el incremento, ni cubre por completo la información que estamos solicitando. Lo que se nos mostró fue una parte del estudio técnico como tal, pero no un balance claro y desglosado de ingresos, egresos, costos operativos, subsidios, inversiones y demás elementos financieros que permitan entender y verificar cómo se llegó a la cifra de la tarifa”, dijeron los integrantes de Resistencia Civil Regiomontana en un comunicado conjunto.
Aunque no haya un estudio técnico que justifique la tarifa transparente, los efectos de los tarifazos ya se sienten en el bolsillo de los usuarios del transporte público de Nuevo León: la Encuesta Así Vamos 2025 mostró que para el 63% de la población la tarifa del transporte público era alta, o muy alta.
Asimismo, entre 2021 (primer año de la administración de Samuel García) y 2025, el costo promedio del viaje principal de ida y regreso en el Área Metropolitana de Monterrey tuvo un aumento del 71.56%, pasando de 29.23 pesos a 51.35 en total.
Desde enero de 2025, la Comisión Estatal de Derechos Humanos de Nuevo León reconoció que la medida tendría un impacto social en la economía de las y los nuevoleoneses, sobre todo en los grupos de atención prioritaria, por lo que emitió una medida cautelar en la que se solicitó suspender de manera inmediata el incremento tarifario en el transporte público operado por el estado.
“La Comisión ha encontrado que los acuerdos que sustentan estos cambios no contemplaron una evaluación adecuada del impacto social que estas medidas generarían. El aumento en las tarifas y la exclusividad en los métodos de pago carecen de un análisis exhaustivo sobre los ingresos promedio de los usuarios”, expresó la presidenta de la CEDHNL, Olga Susana Méndez Arellano en un comunicado publicado en enero de 2025, a unos días de que se anunció el “deslizamiento mensual tarifario”.
No obstante la medida fue desechada y, con corte a agosto de 2026, el precio de un viaje en Metro es de 9.90 pesos, y en camión es de 17 pesos afectando principalmente la economía de los sectores con menos ingresos.
Bárbara Martínez, vocera del colectivo Voz de los Usuarios, explicó en entrevista que, aunque los incrementos mensuales de 10 centavos pueden parecer menores para las personas con mayor poder adquisitivo, representan una mayor carga para quienes tienen menos recursos. “Regularmente tienen que buscar estrategias para poder hacer uso del transporte público con este incremento mensual”, señaló.
A decir de los usuarios, el aumento en las tarifas tampoco se corresponde con las condiciones en las que se presta el servicio, pues persisten deficiencias en las unidades, como fallas mecánicas, una menor disponibilidad de camiones y la falta de aire acondicionado, incluso durante los meses de mayor temperatura.
Para quienes dependen de este servicio para trasladarse diariamente, pagar más no necesariamente significa recibir un transporte de mayor calidad.
“Las unidades están descompuestas o cada vez hay menos unidades que por ejemplo con este calor, de 40, 45 grados, tengan clima… En general creo que no se da un transporte digno para el precio que se ofrece”, declaró en entrevista Dylan, usuario del transporte público e integrante del colectivo Nadie Nos Escuchó.
Es importante destacar que además se eliminaron apoyos sociales en materia de movilidad que solían existir. Por ejemplo, los estudiantes de todos los niveles académicos solían contar con una tarifa preferencial mientras estuvieran inscritos en una institución acreditada por la Secretaría de Educación Pública del Estado.
Actualmente este beneficio ya no existe, y los beneficios destinados a los estudiantes se aplican solo para aquellos inscritos en la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL). Es decir, el 13.62% de todos los estudiantes inscritos en alguna institución educativa del estado.
Desde septiembre de 2025, el Colectivo Alianza de Usuarios de Servicios Públicos y Financieros presentó una iniciativa ante el Congreso del Estado para solicitar que se le otorgara transporte público gratuito a todos los estudiantes de educación básica del estado, no obstante, a más de un año de que la iniciativa se aceptó, sigue sin ser discutida en pleno.
Como esta, otras demandas de usuarios y colectivos han transitado por amparos, iniciativas legislativas, protestas y mesas de diálogo. Sin embargo, sus integrantes aseguran que las respuestas institucionales no han estado a la altura de sus necesidades: los plazos vencen, las protestas son ignoradas y las propuestas quedan pendientes.
Pero la falta de respuesta no ha significado el fin de sus exigencias. Para quienes integran los colectivos ciudadanos de movilidad, organizarse, encontrarse y hacer visible la problemática se ha convertido también en una forma de resistencia frente a un sistema que, dicen, pocas veces los escucha.
“Aprovechan el puesto que tienen o el lugar donde trabajan para darnos largas. Sin embargo, estos espacios como las mesas de diálogo nos permiten a nosotros conocernos entre colectivos y usuarios y sumar fuerza”, señaló Bárbara Martínez, integrante del colectivo Voz de los Usuarios.
Frente a una crisis que persiste más allá de un sexenio y un evento deportivo, los colectivos aseguran que no dejarán de organizarse ni de hacer ruido. Porque mientras el transporte público siga siendo una parte inevitable de la vida cotidiana de miles de personas, también lo será la exigencia de que moverse por Nuevo León sea un derecho, y no una batalla diaria.
Reportaje elaborado con el apoyo de la Fundación Konrad Adenauer México, a través de la iniciativa “Más allá del Mundial”.
